ミライース 実車走行 私的評価・感想レビュー (1/2)

走行性能

ミライースですが、軽自動車の性能にて普通に走ります。

カーブで外側に流れると言う意見を見ることもありますが、私の印象としてはカーブでも、問題なく曲がります。意外とキビキビ曲がります。
乗車人員が増えれば、曲がらないと感じることがありますが、これはミライースに限った事ではありません。
ミニバンとほぼ同程度のコーナリング性能と思って頂ければ良いのかと存じます。実用性では全く問題ありません。

時速ゼロkmから30kmへの加速も普通に加速しますが、省エネ型エンジンの特性からか? 時速40km以降の方が加速が良いように感じます。

ミライースに限らず、ターボの無い軽自動車すべてに言えることですが、排気量が660ccですので、登坂力が普通車に比べて辛いです。

特に高速道路での上り坂での速度維持は大変です。ターボがあれば問題ないのですが、燃費重視のミライースには、当然、ターボ車はありません。

また、30kmから40km当たりの加速がちょっと鈍いような気も致しますが、街乗り状態では問題ないですし、燃費の事も考えると支障はないでしょう。

新車のタイヤは、ヨコハマタイヤのミライース専用タイヤ ブルーアースA34 155/65R14 S (最高速度 時速180kmまで対応) と、エコタイヤが全車標準。お金を掛ける必要なところには、お金を掛けている車です。

燃費が良い、軽自動車向けとしては高級な14インチ・エコタイヤを採用しており、この点はダイハツを非常に評価できます。ころがり抵抗も良いです。

その分、スタッドレスタイヤを履くと、燃費が多少、悪くなるようです。燃費を重視する方は、転がり抵抗を重視してタイヤ選択すると良いでしょう。
乗り心地を重視する場合は、既定の空気圧26.0から、減らすと良いでしょう。

アイドリングストップ

新型ムーブでは時速9km以下ですが、ミライースの場合基本的に時速7km以下になると、エンジンが切れる状態になります。ただし、速度がゆっくりした状態で停車する場合などは時速0kmにならないと、エンジンは切れません。

ブレーキを離すと、エンジンが0.4秒で掛かりますので、再始動時間は支障ありませんが、この僅かな遅れが気になる方は、気になるかも知れません。

アイドリングストップ時には、上り坂での後退防止機能もついてますので、これは助かります。(アイドリングストップしてない時は、坂道発進時、うしろに下がりますので注意。)

しかし、この時速7km以下でエンジン停止すると言う技術は、結構難しい技術です。エンジンを止めるだけなら簡単ですが、7km以下でエンジンが止まり、走行中に、エンジンを再始動すると言うのは、走りながらギアをかみ合わせる必要性があるため難しいのですが、ダイハツのアイドリングストップ技術ではクリアしました。
ホンダのN-ONEは、この技術は無く、時速ゼロkmになった1秒後に、エンジンが切れます。

アイドリングストップは、エンジンスタートして、エンジンが暖まってから機能開始となりますので、アイスト開始される前に渋滞・信号待ちが多いと、燃費が悪くなります。

なお、外気温が氷点下の場合は系統保護の為、また、夜間のヘッドライト点灯などで電力を消耗している場合には、アイドリングストップにはなりません。

具体的には外気温15℃前後でしたら、距離2~3km走行すれば、アイドリングストップ機能が開始されます。気温が高い夏場は、もっと早くアイスト開始されるでしょう。

運転席のスイッチで、アイドリングストップをOFFにすることもできますので、踏切通過、渋滞時や右折したい時、すぐに信号が変わりそうな時などは、エンジン停止しないようにも操作できます。

夜間はライトをつけますのでバッテリーの電力消費が増えますが、停止時にヘッドライトを消せば、意外とアイドリングストップが働きます。

ミライースに限った事ではないですが、エンジンの動力でエアコンのコンプレッサーを作動されますので、エアコンをつけていると、燃費は悪くなります。
ミライースの場合は、アイドリングストップ中だと、エンジンが止まるため、エアコンが「送風」だけになります。
ただ、この停車時送風は、冷房が苦手な女性などは、止まるたびに冷気が和らぐため、かえって好都合な部分もあるのではと推測します。
なお、プラウスや新型ムーブでは、蓄電池や冷却材が別途ある関係で、停車時でもエアコンがそのまま動作ないし冷気が出ます。

セルスターター (セルモーター)への負荷や、エンジン内部への負荷は、対策も講じられており、それほど心配する必要は無いようです。
仮に、セルモーター交換となっても、軽自動車ですので、セルモーターじたい、普通乗用車よりも安いです。
ただし、バッテリーへの負担は、それなりにあるように感じます。

連続してアイストップが掛かると、一時的に最大で9.8Vまで電圧が低下したことがありました。しかし、減速時の回生充電装置があり、充電時には、最高で14.5V程度まで電圧もあがり充電されますので、一時的に大幅に電圧が下がっても、エンジンが掛からないような事や、カーナビが消えるような事は3ヶ月経過した時点でもありません。ETCが再起動することもありませんですので、電圧は保たれています。

新開発された新型バッテリー M-42 が標準搭載ですが、パナソニックやユアサで市販もされています。楽天で9000円位でしたので、定期交換の際でも、プリウスのように何万も掛かると言うことはないので、定期メンテのコスト的にも問題ないと存じます。
このバッテリーは、ホンダN-ONEのアイドリングストップ車でも採用されている規格です。

なお、アイドリングストップによる、燃費貢献は、だいたい0.5%程度と、ガソリン消費が大きく減ると言うことではありませんでした。もともと、もともと車重が軽く燃費が良いため、エンジン停止の貢献値が小さいと言えますが、燃費貢献よりも、エンジンが停止している間は「排気ガスを出さない」ので、Co2排出量削減と言う点では、地球環境に大きく貢献しているものと推測致します。

止まっている間は静かですので、まぁ、それぞれの方の好みでアイストON/OFF使用すれば良いのではないかと存じます。

ゲーム感覚で、燃費を良くしようとする走りをするなんてことにもチャレンジできると存じます。

→ 次の記事(1/2) に進む

Facebook にシェア
[`yahoo` not found]
LINEで送る
[`livedoor` not found]

コメントを残す

このサイトはスパムを低減するために Akismet を使っています。コメントデータの処理方法の詳細はこちらをご覧ください